كامل الوزير .. بين ضجيج الحادث وميزان الإنصاف

حين تقع الكارثة، لا ينبغي أن تغيب الحقيقة خلف الغضب.. ولا أن تتحول المحاسبة إلى إدانة مسبقة

في أعقاب حادث قطاري العياط، ارتفعت نبرة الغضب، وتعددت الاتهامات، وتحول اسم الفريق المهندس كامل الوزير، وزير النقل، إلى محور لنقاش عام تجاوز في بعض جوانبه حدود الواقعة نفسها، ليصل إلى تقييم تجربة كاملة من العمل في واحد من أكثر قطاعات الدولة تعقيدًا وحساسية.

ولعل الغضب مفهوم، بل ومستحق؛ فنحن نتحدث عن أرواح بشرية، وعن أسر فقدت أحباءها، وعن مواطنين خرجوا من منازلهم لقضاء مصالحهم فعاد بعضهم إلى أهله محمولًا على خبر مأساوي. وهنا لا مجال لتجميل الألم أو التقليل من حجم الفاجعة، ولا يجوز أن تتقدم لغة الإنجازات على حق الضحايا في الحقيقة والعدالة.

لكن، وفي الوقت الذي نطالب فيه بالمحاسبة، يصبح من الضروري أيضًا أن نطالب بالإنصاف؛ فبين المحاسبة والإدانة المسبقة مسافة واسعة، وبين المسؤولية السياسية والمسؤولية الجنائية اختلاف لا يجوز تجاهله.

أولًا.. ماذا تقول التحقيقات؟

إن القراءة الموضوعية لما أعلنته النيابة العامة بشأن الحادث تضع أمامنا وقائع تستحق التوقف.

فقد كشفت التحقيقات الأولية عن تعطيل قائد القطار نظام التحكم الآلي ATC، فضلًا عن تقاعس مسؤولين بمحطة الرقة عن متابعة لوحة التحكم، وما أُثير بشأن التلاعب بدفتر الإشارات لإخفاء مظاهر التقصير.

وهذه الوقائع، حال ثبوتها نهائيًا، تكشف عن خطورة الإخلال بقواعد التشغيل والسلامة، وتؤكد أن العنصر البشري لا يزال أحد التحديات الجوهرية أمام منظومة السكك الحديدية.

لكن السؤال الذي يجب ألا نتوقف عنده هو: من أخطأ في لحظة وقوع الحادث فقط؟

بل ينبغي أن نذهب إلى السؤال الأهم: كيف استطاعت الأخطاء أن تمر عبر منظومة يفترض أنها صُممت لمنعها؟ وهل كانت إجراءات الرقابة والمتابعة كافية؟ وهل جرى تطبيق قواعد السلامة على أرض الواقع بالكفاءة المطلوبة؟

فوجود نظام حديث للتحكم لا يكفي وحده لضمان الأمان، ما لم يصاحبه انضباط بشري، ورقابة فعالة، ومحاسبة لا تستثني أحدًا.

ثانيًا.. لا تختزلوا تجربة كاملة في حادث واحد، ولا تجعلوا الإنجازات حصانة من المساءلة.

من الإنصاف أن نتذكر أن قطاع النقل شهد خلال السنوات الماضية مشروعات واسعة لتطوير البنية الأساسية، وتحديث نظم الإشارات والاتصالات، ورفع كفاءة المحطات، وتحديث أسطول الجر والعربات، وتطوير عدد من خطوط السكك الحديدية.

وهي مشروعات لا يمكن تجاهلها عند تقييم أداء القطاع، كما لا يمكن إنكار حجم التحديات الفنية والمالية والتشغيلية التي تواجه منظومة بهذا الاتساع والتاريخ والتعقيد.

لكن الإنصاف الحقيقي يفرض علينا ألا نخلط بين تطوير البنية التحتية ونجاح منظومة السلامة؛ فشراء قطارات جديدة لا يعني بالضرورة اختفاء الأخطاء، وتحديث الإشارات لا يعني أن العنصر البشري أصبح بمنأى عن التقصير.

إن قيمة أي مشروع تطوير لا تُقاس فقط بحجم الأموال التي أُنفقت، أو بعدد القطارات التي دخلت الخدمة، وإنما بقدرته على حماية الإنسان، وتقليل معدلات الحوادث، وضمان وصول المواطن إلى وجهته آمنًا.

وهنا تحديدًا يجب أن يكون التقييم موضوعيًا، قائمًا على البيانات ومؤشرات الأداء ومعدلات الحوادث قبل التطوير وبعده.

ثالثًا.. أين تنتهي مسؤولية الموظف وتبدأ مسؤولية القيادة؟

هذا هو السؤال الأكثر أهمية في تقديري.

فإذا أثبتت التحقيقات مسؤولية موظف أو قائد قطار عن مخالفة جسيمة، فإن القانون يجب أن يأخذ مجراه دون تردد. لكن ذلك لا يعفينا من فحص المسؤولية الإدارية والمؤسسية، ولا يجعل من الخطأ الفردي نهاية للنقاش.

فالوزير ليس بالضرورة مسؤولًا جنائيًا عن كل خطأ يرتكبه موظف داخل قطاع تابع لوزارته، لكنه في المقابل مسؤول سياسيًا وإداريًا عن متابعة أداء القطاع، وتقييم كفاءة منظومة التشغيل، والتأكد من وجود آليات تمنع تكرار مثل هذه الوقائع.

وهنا يجب التمييز بين ثلاثة مستويات للمساءلة:

المسؤولية الجنائية التي تحددها التحقيقات والأدلة، والمسؤولية الإدارية التي تكشف أوجه القصور في التشغيل والرقابة، والمسؤولية السياسية التي تضع أداء القيادة التنفيذية أمام تقييم الرأي العام والمؤسسات المعنية.

ولا يجوز أن نستخدم أحد هذه المستويات لإلغاء الآخر.

رابعًا.. كامل الوزير بين الاعتذار والمحاسبة

إن اعتذار الوزير لأسر الضحايا، وزيارته للمصابين، والتأكيد على محاسبة كل من يثبت تقصيره، خطوات تستحق أن تُذكر في سياق التعامل مع الأزمة، لكنها لا تمثل نهاية المطاف.

فالاعتذار موقف إنساني ومسؤول، لكنه لا يغني عن المحاسبة، والزيارة الميدانية لا تعوض نتائج التحقيق، والتصريحات الرسمية لا ينبغي أن تكون بديلًا عن إجراءات ملموسة تمنع تكرار الحادث.

وإذا كان الوزير قد وضع اسمه وتاريخه المهني في مواجهة واحدة من أصعب مسؤوليات الدولة، فإن المطلوب منه اليوم ليس فقط الدفاع عن حصيلة ما تحقق، وإنما تقديم إجابات واضحة عن أوجه القصور، ومراجعة منظومة التشغيل، وإعلان ما ستتخذه الوزارة من إجراءات عملية لحماية أرواح الركاب.

فالمواطن لا يريد أن يسمع فقط أن هناك قطارات جديدة أو إشارات حديثة؛ بل يريد أن يطمئن إلى أن القطار الذي يستقله لن يتحول إلى مصدر خطر على حياته.

خامسًا.. الصحافة ليست منصة للإعدام المعنوي ولا مكتبًا للدفاع عن المسؤولين.

إن أخطر ما يمكن أن يحدث في مثل هذه الأزمات هو أن تنقسم الكتابة الصحفية بين فريق يبحث عن إدانة جاهزة، وفريق يبحث عن تبرئة جاهزة.

وفي الحالتين تضيع الحقيقة.

فالصحافة التي تحترم دورها لا تمنح المسؤول صك براءة بسبب إنجازاته، ولا تصدر حكمًا بإدانته تحت ضغط الغضب العام. إنها تضع الوقائع في سياقها، وتطرح الأسئلة الصعبة، وتمنح كل طرف حقه في الرد، وتترك للقانون تحديد المسؤوليات.

ومن حق المواطن أن يسأل عن جدوى مليارات الجنيهات التي أُنفقت على تطوير السكك الحديدية، ومن حقه أن يعرف لماذا لا تزال بعض أوجه الخلل تظهر رغم مشروعات التحديث.

ومن حق الوزير أيضًا ألا يُحمّل مسؤولية جنائية عن واقعة لم تثبت التحقيقات مسؤوليته المباشرة عنها.

فالإنصاف ليس دفاعًا عن الأشخاص، بل احترام للحقيقة، والموضوعية ليست مجاملة للمسؤول، بل التزام بألا نقول أكثر مما تثبته الوقائع.

أخيرًا..

لا أعتقد أن المطلوب اليوم هو أن نختار بين كامل الوزير وأسر الضحايا، أو بين الاعتراف بالإنجازات والمطالبة بالمحاسبة؛ فهذه معادلة خاطئة من أساسها.

المطلوب أن ننتصر لحق الضحايا في العدالة، وحق المواطنين في وسيلة نقل آمنة، وحق الدولة في تقييم تجربتها بعيدًا عن المبالغة أو التهوين.

فكامل الوزير ليس فوق المساءلة، وتاريخه المهني ليس حصانة من النقد، كما أن حادث العياط لا ينبغي أن يتحول وحده إلى حكم نهائي على تجربة كاملة قبل استكمال التحقيق والتقييم.

إنصاف المسؤول لا يعني تبرئته، ومحاسبته لا تعني إهدار ما أنجزه، وبين الاثنين تقف الحقيقة وحدها باعتبارها الحكم الذي لا ينبغي أن نخشى نتائجه.

فالأوطان لا تُبنى بتقديس المسؤولين، ولا تُدار بتصفية الحسابات، وإنما بمؤسسات تحاسب المخطئ، وتنصف المجتهد، وتتعلم من أخطائها، وتضع حياة الإنسان فوق كل اعتبار.

فالقطارات قد تتأخر، والمشروعات قد تتعثر، والخطط قد تحتاج إلى مراجعة، لكن أرواح الناس لا تحتمل أن يتكرر الخطأ مرتين.